Atualmente o modal ferroviário responde por 55% da movimentação total de cargas no porto público do Maranhão e essa faixa vem crescendo a cada ano, principalmente nas operações de granéis sólidos e líquidos. Além dos grãos operados pela VLI, todas as operações de cobre e celulose utilizam a ferrovia, bem como parte da distribuição de combustíveis.

Diversas expansões e novos negócios para desenvolvimento do Maranhão a partir do Porto do Itaqui precisarão de integração ferroviária. “Por isso estamos estudando a implementação de peras ferroviárias para aumentar a produtividade e a capacidade de atendimento aos clientes atuais e futuros que necessitam de interligação com o Itaqui”, afirma o presidente do Porto do Itaqui, Ted Lago.

A revisão do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto do Itaqui contempla a possibilidade de desenvolver três soluções de peras ferroviárias (pátio em formato de pera que possibilita o transbordo da carga sem a necessidade de desmembrar o trem, proporcionando agilidade e segurança). Com a expansão da Norte-Sul a tendência é de aumento significativo dos volumes de cargas, motivo pelo qual a viabilização de pera ferroviária no Porto do Itaqui se torna mais estratégica a cada dia.

A concessão do tramo central da Ferrovia Norte-Sul, referente a um trecho de 1.537 km que vai de Porto Nacional, no Tocantins, a Estrela d’Oeste, em São Paulo, foi definida em leilão realizado pelo Governo Federal em março deste ano. A ferrovia é um dos principais projetos para escoamento da produção agrícola do país e os investimentos da empresa Rumo (Grupo Cosa), vencedora do leilão, devem chegar a R$ 2,7 bilhões.

O transporte ferroviário é o mais recomendado para commodities e cargas que precisam ser transportadas em grandes volumes por longas distâncias. E a conexão ferroviária, especialmente com a Estrada de Ferro Carajás interligada à Norte-Sul, é uma das principais vantagens competitivas do Porto do Itaqui em relação aos demais portos da região e do país. Além de econômico o trem é mais sustentável e reduz o impacto sobre as rodovias.

Operadores ampliam investimentos no Itaqui

A instalação de terminais de granéis líquidos (derivados de petróleo e outros), de granéis sólidos (Tegram e terminais de cobre e de fertilizantes) e as exportações de celulose no Itaqui foram viabilizadas em razão de uma conexão ferroviária eficiente. “Esse fator está associado à confiança do investidor privado na EMAP – Empresa Maranhense de Administração Portuária e às demais vantagens do porto, como localização geográfica estratégica para os principais mercados mundiais”, explica Ted Lago.

Nos primeiros quatro meses deste ano o Tegram embarcou 1,7 milhão de toneladas de grãos pelo Itaqui, um aumento de 22% se comparado ao mesmo período do ano passado. Desse total, 67% da carga movimentada foi recebida pelo modal ferroviário (composições ferroviárias de 80 vagões). Se o ritmo de crescimento for mantido, considerando as obras de implantação da segunda fase que estão em andamento, o terminal deve operar com um volume ainda maior recebido pelo modal ferroviário.

Segundo a gestão do terminal, esse modal agrega um valor considerável nas operações, dada a capacidade de recebimento do Tegram (cada trem descarrega em média 7.500 toneladas de grãos). Entre as vantagens do aumento de volume de carga recebida pela ferrovia está a redução na ociosidade do ativo e o incremento nos volumes de embarque.

O gerente geral do Corredor Centro-Norte da VLI, Fabiano Rezende, informa que a companhia está investindo R$ 9 bilhões para estruturar um sistema de logística integrada que conecta terminais, ferrovias e portos. “O objetivo é oferecer ao mercado eficiência nas operações e capacidade”, destaca.

“Para que os grãos alcancem o Porto do Itaqui operamos mais de 700 quilômetros do tramo norte da Norte-Sul (entre Porto Nacional-TO e Açailândia-MA) e estamos conectados à Estrada de Ferro Carajás formando um importante elo entre as áreas produtoras e o mercado externo”, explica Rezende.

Entre os estados de Tocantins e Maranhão a VLI investiu mais de R$ 1,7 bi (dois terminais integradores, ampliação da frota de vagões e locomotivas, construção do acesso ferroviário ao porto etc). Desse modo foi possibilitada a criação de uma rota para suportar a demandada nova fronteira agrícola do Brasil, que inclui o leste e nordeste do Mato Grosso, Maranhão, Tocantins, Pará, Piauí e Bahia.

Fertilizantes

Em 2020 deve ficar pronto o novo terminal de fertilizantes que está sendo construído pela COPI no Porto do Itaqui. Em 2018 foram movimentadas 1,9 milhão de toneladas (recorde histórico) e a expectativa é seguir crescendo. Com a nova estrutura a expectativa é de que o volume movimentado chegue a 3,5 milhões de toneladas.

“Para atingir essa marca temos de entrar na nova fronteira, chegando ao norte do Tocantins, nordeste do Mato Grosso e sudeste do Pará”, explica o presidente da COPI, Carlos Roberto Frisoli. “Saindo de trem do Itaqui até Pameirante (TO) levamos três dias e depois aproveitamos os caminhões que chegam para descarregar soja. Assim reduzimos o frete marítimo, percorremos distâncias menores de caminhão e o produtor tem um custo final menor”, resume.

Essa logística permite que indústrias de fertilizante se instalem ao longo da ferrovia, o que deve proporcionar mais agilidade e uma oferta maior de produtos. “Desenvolvemos uma parceria com a VLI para alcançar a região central do Brasil a partir do Porto do Itaqui e o sucesso dessa empreitada depende também do trabalho conjunto com a EMAP. Acredito que podemos inverter a logística de fertilizante do país pelo Porto do Itaqui”, diz.